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Como está a preparação de Red Bull, McLaren, Alpha Tauri, Williams e Haas para a temporada da F1

Livio Oricchio 14/01/2022 • 09:22
Red Bull busca destronar a Mercedes na temporada 2022
Red Bull busca destronar a Mercedes na temporada 2022

Olá amigos.

No segundo e último capítulo sobre como as equipes se preparam para disputar o aguardado mundial deste ano, com regulamento técnico revolucionário, vamos abordar as cinco restantes: Red Bull, McLaren-Mercedes, Alpha Tauri, Williams-Mercedes e Haas-Ferrari.

Na primeira parte da reportagem, disponibilizada na última quarta-feira, falamos de Mercedes, Ferrari, Alpine, Aston Martin-Mercedes e Alfa Romeo-Ferrari.

Red Bull

Como as regras supostamente pouco mudaram de 2020 para 2021, poucos acreditavam ser possível para um time desafiar a Mercedes, campeã com sobras em 2020. Mas o que parecia ser apenas uma sutil alteração na aerodinâmica dos carros, com o corte de parte do assoalho e do difusor, acabou por demonstrar ser uma grande alteração do regulamento.

Resultado: o grupo liderado por Adrian Newey, na Red Bull-Honda, respondeu com maior eficiência ao novo desafio de engenharia. Os liderados por James Allison, na Mercedes, foram ter um monoposto mais rápido e equilibrado somente a partir do GP da Espanha, em maio. Depois vieram a lutar pelo título, como vimos.

A Mercedes conquistou o campeonato de construtores, oitavo seguido, notável, e a Red Bull-Honda, o de pilotos, com Max Verstappen, naquela corrida de final controverso, em Abu Dhabi.

Em conversa com Helmut Marko, homem forte da Red Bull, em Interlagos, disse-me ter visto Newey tão interessado, envolvido, dedicado ao trabalho apenas em 2008, quando na temporada seguinte estrearia um novo conjunto de regras técnicas, com revisão aerodinâmica conceitual, como este ano, ainda que a de 2022 seja bem mais extensa. Vamos discutir muito o novo regulamento, com a volta dos carro-asa, já a partir da semana que vem.

Newey é o coordenador técnico de maior sucesso na história na F1. Seus carros foram campeões na Williams-Renault, 1992, 1993, 1996 e 1997, na McLaren-Mercedes, 1998 e 1999, e Red Bull-Renault, de 2010 a 2013 e 2021. Foram nada menos de 11 títulos de pilotos e 10 de construtores.

É quando o regulamento muda radicalmente que a criatividade de Newey entra mais em cena, concebendo projetos inovadores e, na maior parte das vezes, vencedores. É o que se espera agora, de novo, desse gênio das pranchetas.

Adrian Newey, vitorioso projetista da Red Bull (Crédito: Red Bull Content Pool)

Ele tem consigo um grupo de engenheiros dos mais capazes, ainda que tenha perdido um membro valioso, Dan Fallows, seu braço direito nos estudos aerodinâmicos, área de maior responsabilidade no desempenho geral do carro, ao lado, desde 2014, da eficiência da unidade motriz.

Fallows foi anunciado pela Aston Martin como seu novo diretor técnico no dia 25 de julho do ano passado. Mas ele tem contrato com a Red Bull até o fim de 2023. Neste momento, Fallows não trabalha nem para um nem para o outro. Se Lawrence Stroll, sócio da Aston Martin, aceitar pagar um bom valor, algo como 3 milhões de dólares (R$ 16 milhões), é possível que Christian Horner, diretor da Red Bull, o libere para iniciar lá no começo de 2023.

Mas Newey tem outros engenheiros muito capazes para assessorá-lo, como Craig Skinner, o segundo na hierarquia da aerodinâmica, Edward Aveling, chefe dos desenhos mecânicos, e o superexperiente Rob Marshall, chefe de engenharia, dentre outros.

A boa notícia para a Red Bull é que apesar de a Honda ter anunciado sua saída da F1, no fim do ano passado, a montadora japonesa seguirá fazendo, este ano, tudo o que fazia. Como me disse Marko, “a única diferença é que nós vamos pagar pelo seu trabalho”.

A Red Bull está investindo alto em uma empresa chamada Red Bull Power Trains. As instalações, de última geração, estão sendo construídas na área da fábrica da equipe, em Milton Keynes, Inglaterra, próxima a Silverstone. Nada menos de cinco engenheiros, do primeiro escalão da Mercedes, foram contratados para liderar a empresa. Estará operacional a partir de agosto.

Honda, Mercedes, Ferrari e Renault, os construtores de unidades motrizes na F1, têm até março para trabalhá-las. Antes de o campeonato começar, dia 20 de março, no Bahrein, serão homologadas pela FIA e seu desenvolvimento estará congelado até o fim de 2025.

A partir de 2026, a F1 terá um novo regulamento para as unidades motrizes. Elas serão, obviamente, híbridas, mas mais simples, econômicas e ainda mais ecológicas que as atuais. Pelo menos um grupo industrial já demonstrou interesse em ingressar na F1 a partir de então, Volkswagen, com uma de suas marcas, Porsche ou Audi.

O cenário descrito acima sugere que Max Verstappen e Sérgio Perez deverão dispor de um chassi competitivo este ano. Senão muito veloz e equilibrado, pelo histórico de Newey. Salvo surpresa, claro, sempre possível.

E uma unidade motriz com a mesma eficiência de 2021, que deu a chance a Max de vencer dez corridas e Perez, uma, em 22 do calendário. A Red Bull-Honda foi vice entre os construtores, com 585,5 pontos, diante de 613,5 da Mercedes, campeã.

McLaren

Quando foi contactado pela equipe, em julho de 2018, o conceituado engenheiro inglês James Key, então diretor técnico da Toro Rosso, fez uma exigência para aceitar o convite de comandar a área técnica da McLaren: liberdade para trabalhar.

Ele sabia que Peter Prodromou, ex-discípulo de Newey na Red Bull, liderava os projetos. Havia deixado a Red Bull também por lhe darem carta branca, no fim de 2014. Como os carros coordenados por Prodromou para a McLaren, em 2016 e 2017, foram bem pouco competitivos, não apenas por causa da unidade motriz Honda, Zak Brown, diretor executivo, o rebaixou para fazer parte do grupo responsável pela aerodinâmica, sua especialidade, sem assinar o projeto como um todo.

Isso abriu caminho para Brown convencer o também especialista em aerodinâmica, James Key, a deixar a Toro Rosso e liderar a McLaren como um todo, diretor técnico. Key começou a trabalhar em março de 2019. Pouco antes, outro técnico de longa data na McLaren, dos mais importantes, Tim Goss, foi dispensado.

O time dos três títulos de Ayrton Senna começou 2020 com um carro concebido por um novo grupo de engenheiros. Do quarto lugar, em 2019, com 145 pontos, diante de 739 da Mercedes, campeã, a McLaren avançou para a terceira colocação, com 202 (a Mercedes somou 573), tendo mantido a unidade motriz Renault.

Key trabalha próximo do ex-engenheiro de Fernando Alonso, na Ferrari e McLaren, o talentoso italiano Andrea Stella. Prodromou não determina mais as diretrizes do projeto, mas segue sendo um técnico capaz nos experimentos no túnel de vento, como era quando trabalhava com Newey, na Red Bull, e antes na própria McLaren.

Outra importante medida tomada por Brown foi chamar um administrador dos mais competentes e serenos, o alemão Andreas Seidl, para liderar a McLaren. Ele vinha da Porsche, com seus três títulos no complexo Mundial de Endurance, em 2014, 2015 e 2016.

A equipe tem como sócio majoritário o grupo de investimento controlado pela família real do Barein, Mumtalakat. Outro sócio é o milionário canadense Michael Latifi, pai do piloto Nicolas Latifi, da Williams. Há outros. A McLaren tem lastro, em especial agora com o limite orçamentário na F1, de US$ 140 milhões (R$ 770 milhões), menos da metade do gasto por Mercedes, Red Bull e Ferrari até 2020.

Norris e Ricciardo seguem como dupla na McLaren (Fórmula 1.com)

Outra boa notícia para a excelente dupla de pilotos, o jovem e talentoso Lando Norris, 22 anos, e o experiente australiano Daniel Ricciardo, 32, é que desde o ano passado a McLaren compete com unidade motriz Mercedes, mais eficiente que a da Renault, apesar de em 2021 a Ferrari a ter superado na luta pelo terceiro lugar, o melhor depois de Mercedes e Red Bull. A McLaren foi quarta, mesmo tendo somado bem mais que em 2020, com 275 pontos. A Ferrari, terceira no ano passado, fez 325,5.

Todos esses elementos reunidos sugerem que a McLaren-Mercedes, de Brown, Key, Seidl, Norris e Ricciardo pode se apresentar com um projeto competitivo este ano. É a torcida de milhões de fãs dessa escuderia que tem no currículo nada menos de 12 títulos de pilotos – só perde para a Ferrari, 15 – e 8 de construtores – está atrás de Ferrari, 16, e Williams, 9.

Alpha Tauri

É a segunda equipe do austríaco Dietrich Mateschitz, dono da Red Bull, na F1. Marko me contou que eles iriam vender a então Toro Rosso quando Chase Carey, ex-diretor da FOM – hoje é Stefano Domenicali -, lhe disse, em 2016, que a F1 mudaria muito, a começar pelo dinheiro exigido para competir.

“Ele estava certo, ficou mais racional (introdução do limite orçamentário) e, no nosso caso, vimos como grande oportunidade para promover a grife de roupas que criamos pouco antes (em 2016), a Alpha Tauri, daí desistirmos de vendê-la”, disse-me Marko, em Interlagos.

O regulamento exige que cada equipe tenha propriedade intelectual do chassi, assim não será permitido a Alpha Tauri utilizar o carro de sua irmã, a Red Bull, apesar de ambas usarem a mesma unidade motriz, Honda. Há um grupo de técnicos relativamente independente no time, com duas sedes, Faenza, Itália, e Bicester, Inglaterra, ambas bem estruturadas.

O coordenador do projeto da escuderia é o inglês Jody Egginton, 48 anos, ex-Force India e Caterham. Trabalha junto do especialista em aerodinâmica Pete Machin, ex-Red Bull e Renault, e Trygve Rangen, desenho da parte mecânica. A equipe é liderada pelo experiente austríaco Franz Tost, 66 anos.

Gasly pilota a AlphaTauri no GP de Abu Dhabi 2021 (Fórmula 1.com)

É difícil acreditar que, de repente, o grupo coordenado por Egginton surja com algo muito inovador, em detrimento da irmã maior, a Red Bull. Se na pesquisa de seus engenheiros algo revolucionário foi detectado é provável que os técnicos de Newey tenham recebido a informação.

A história reversa não é verdadeira. Se o time de Newey incorporar algo bem distinto no seu projeto deste ano, como muitos acreditam, é pouco provável que a solução, ou conjunto delas, tenha sido repassada para o grupo de Egginton. Assim, o que mais faz sentido esperarmos é que a Alpha Tauri siga atrás da Red Bull, salvo grande surpresa, bárbara para os interesses da F1.

Os dois pilotos são competentes, em especial o francês Pierre Gasly, 25 anos, descontente por Horner e Marko terem mantido Perez na Red Bull e não o chamarem de volta. Gasly não contava que Perez pudesse ser decisivo na corrida final, no Yas Marina, com uma luta empolgante com Lewis Hamilton, da Mercedes. Objetivo: fazer o inglês perder tempo para Max se aproximar. Amplamente atingido. Virou herói na Red Bull.

O outro piloto da Alpha Tauri é o novato japonês Yuki Tsunoda, 21, com dotes de velocidade, mas pouco maduro, ainda. Em 2021, ano de estreia na F1, ficou em 14º, com 32 pontos, diante de 110 de Gasly, nono. Mas Tsunoda tem potencial para crescer.

Williams

Não são poucos os que, dentro da própria F1, esperam importante crescimento da equipe de 2021 para 2022. Faz sentido: conheço sua estrutura técnica, em Grove, Inglaterra, espetacular do ponto de vista da engenharia.

Pena ter sido tão mal gerida pela nada experiente filha de Frank Williams, Claire, de março de 2013 a setembro de 2020, quando a equipe foi vendida para o grupo de investimento americano Dorilton Capital, a fim de não fechar as portas.

O pessoal que hoje a administra entende do assunto, apesar da falta de experiência na F1. Por exemplo: o diretor geral é um profissional e tanto, o alemão Jost Capito, multicampeão do mundo liderando a Volkswagen no mundial de rali.

E o que ele fez logo em seguida a assumir a Williams? Chamou, em março do ano passado, o seu diretor técnico do time no mundial de rali para ser o diretor técnico da Williams na F1, o engenheiro francês François Xavier Demaison, 52.

Ele dispõe de um grupo jovem e com alguma experiência na F1 para trabalhar no projeto do complexo modelo deste ano, como Dave Wheater e Mathew Salisbury, na aerodinâmica, e o desenhista-chefe David Worner, ex-Red Bull.

Nos últimos tempos houve o chamado rapa do departamento técnico da Williams. Tudo para tirar o time da última colocação entre os construtores. Imagine que essa lendária organização coleciona sete títulos de pilotos e nove de construtores. Em 2021, ficou em oitavo, com 23 pontos.

Eu dizia da dispensa em massa de seus engenheiros, tudo do primeiro escalão, não perca a conta: Doug McKiernan, Dirk de Beer, Jason Somerville, Ed Wood e o diretor técnico Paddy Lowe.

A parceria da Williams com a Mercedes cresceu ainda mais este ano. A Williams Advanced Engineering, empresa do grupo, muito avançada, realiza trabalhos para terceiros, foi vendida por Claire, em dezembro de 2019, para pagar dívidas e poder disputar o campeonato de 2020.

Também por isso a Williams terá, este ano, todo o conjunto traseiro do modelo W13 de 2022 da Mercedes: unidade motriz, transmissão e suspensão traseira, além do circuito hidráulico, ou seja, tudo o que uma equipe pode ter de outra.

Albon: novidade da Williams para 2022 (Divulgação)

Quanto aos pilotos, a Williams perdeu força ao trocar o talentoso e promissor George Russell pelo apenas bom tailandês Alexander Albon, 25, ex-Red Bull. Russell deverá dar um suador em Hamilton na Mercedes. O outro carro da Williams segue com o canadense Nicolas Latifi, 26, profissional limitado, mas importante para colaborar com o orçamento da escuderia.

Torçamos, nós que tanto apreciamos a F1, para que esse grupo de profissionais que hoje pensa e age pela Williams responda com um grande projeto em 2022.

Haas

Se existe um empresário que não há como não admirarmos é o americano Gene Haas, pela coragem de criar uma equipe de F1 em uma época, 2015, em que cada um podia investir quanto bem entendesse.

Logo de cara foi dizendo que seu time, somando tudo, não teria orçamento superior a US$ 100 milhões (R$ 550 milhões), enquanto as que andavam na frente, Mercedes, Ferrari e Red Bull, como mencionei, mais de três vezes esse valor. Que perspectiva de resultado poderia ter a Haas? Felizmente, para o esporte, isso acabou, com a introdução do teto de investimento.

Uma ocasião, em Mônaco, em 2016, no seu primeiro ano, Haas me disse ter subestimado a F1 quanto aos gastos necessários. “Imagine que na nossa equipe na Nascar investimos US$ 20 milhões (R$ 110 milhões) para poder lutar pelo título.”

Seu modelo de acessar a F1 é único. A Haas criou uma espécie de simbiose com a Ferrari. Além de competir com todos os componentes permitidos pela regra, como a Williams com a Mercedes e a Alfa Romeo com a Ferrari, a Hass se aproveita da estrutura técnica da Ferrari, em Maranello, como uso do túnel de vento, para desenvolver seus carros.

Quase tudo é terceirizado na escuderia de bandeira americana. O projeto das peças, em geral realizado na Ferrari, por técnicos da Haas, é encaminhado para a Dallara, empresa italiana dominadora do mercado de carros de corrida, tipo monopostos, no mundo, como os da F Indy, F2 e F3. Elas são confeccionadas na Dallara.

A organização dirigida pelo folclórico italiano Guenther Steiner tem, de cara, não é difícil imaginar, dificuldades logísticas, pelo motivo exposto, pluralidade de locais de trabalho, e de suas sedes. A operacional europeia encontra-se em Banbury, Inglaterra, e a nos Estados Unidos em Kannapolis, na Carolina do Norte.

Guenther Steiner, o irreverente chefe da Haas (Divulgação)

Sobre a temporada de 2022, agora. Era importante mostrar essa realidade única da Haas. O engenheiro que coordenou o projeto deste ano é o controverso italiano Simone Resta, 51. Na Ferrari, até 2016, obedecia à orientação de James Allison, diretor técnico. Resta coordenava o grupo de jovens engenheiros na execução das diretrizes determinadas, e controladas, por Allison.

Antes do engenheiro inglês, Resta estava subordinado a Nikolas Tombazis, hoje responsável pelo segmento de monopostos da FIA. Em 2016, Allison foi dispensado da Ferrari pelo então presidente Sergio Marchionne, que promoveu Resta. Mas no começo de 2018 a Ferrari o mandou para a Sauber, já quase sob controle dos italianos, como diretor técnico, cargo máximo.

No ano seguinte, a Sauber passa a ser a equipe Alfa Romeo, empresa do mesmo grupo a quem pertence a Ferrari, Fiat Chrysler. Em julho de 2019, a Alfa Romeo anunciou a saída de Resta. Amigos que tenho na então Sauber me confidenciaram que Resta não tinha cacife técnico para ser o número 1 de uma escuderia de F1.

Vai vendo quem é o diretor técnico da Haas. Depois de dispensado da Alfa Romeo, foi readmitido pela Ferrari, para fazer parte do primeiro escalão de engenheiros. Pouco mais de um ano depois, em dezembro de 2020, a Ferrari anunciou que Resta passaria para a Haas onde, em fevereiro de 2021, assumiu a direção técnica, o coordenador do desafiador projeto de 2022.

Como devem estar se sentindo, por exemplo, dois técnicos dos mais experientes da F1, com passagem por várias equipes, e envolvidos no projeto da Haas também? Posso citar Rob Taylor, na Red Bull desde sua origem até trabalhar para a Haas, e o especialista em aerodinâmica, o respeitado Ben Agathangelou.

Eles trabalham no projeto de 2022 desde janeiro do ano passado, como parte do acordo com a FIA, por causa da pandemia. E em seguida, fevereiro, Taylor e Agathangelou ficaram sabendo que responderiam a um desconhecido por eles, Resta, e de retrospecto de dispensas seguidas.

Esperemos que, apesar de essas diferenças importantes, saia do grupo um carro que permita a Haas não ser, sempre, a última colocada no grid e pelo menos marque pontos com regularidade.

Em 2021, foi a única que não pontuou. Pode ser também explicado pelo fato de seus engenheiros terem introduzido um único pacote aerodinâmico ao longo do ano, no GP da Emilia Romagna, segundo do campeonato, e depois concentrar todos os seus esforços no mundial deste ano.

Gene Haas ganhou no ano passado um sócio, o milionário russo Dmitry Mazepin, pai do piloto Nikita, de 22 anos. Com o dinheiro russo, a limitação orçamentária, a melhor distribuição de recursos promovida pela FOM, este ano, mais justa entre os times, a Haas competirá em um universo de valores não muito diferente dos melhores na F1. Será sua responsabilidade produzir mais.

O outro piloto da Haas é o alemão Mick Schumacher, 22 anos, filho de Michael Schumacher. Como Nikita, não pôde demonstrar, em 2021, quase nada do que pode fazer na F1 em razão da grande diferença de performance do seu carro para os demais no grid.

Veja também:

Como mencionei no primeiro capítulo desta série de duas reportagens, pilotos, engenheiros, fãs e imprensa começarão a ter as primeiras ideias do que cada equipe poderá fazer nesta temporada cercada de grandes expectativas depois dos testes de inverno.

Serão seis dias, três no Circuito da Catalunha, em Barcelona, de 23 a 25 de fevereiro, e três no Circuito de Sakhir, no Bahrein, de 11 a 13 de março. A largada será, como citei, na pista árabe, logo em seguida, dia 20, e teremos 23 etapas até a última, dia 20 de novembro, em Abu Dhabi. O GP de São Paulo vai ser o 22º, dia 13 de novembro.

Abraços, amigos. Boa temporada de F1 para todos nós.

 

Livio Oricchio

Livio Oricchio é um jornalista brasileiro e italiano, especializado em automobilismo, notadamente a F1, e em outra de suas paixões, a divulgação científica. Cobriu a F1 para o Grupo Estado de 1994 a 2013 e então para o GloboEsporte.com até 2019. Residiu em Nice, na França, durante boa parte da carreira, iniciada na F1 ainda em 1987. Colabora, desde então, com publicações de diversos países. Tem no currículo a presença em quase 500 GPs. Em boa parte desse espaço de tempo também foi repórter e comentarista de F1 das rádios Jovem Pan, Bandeirantes e Globo. Em 2012 ganhou a mais prestigiosa premiação da área, o Troféu Lorenzo Bandini, recebida em cerimônia na Itália.