Os novos regulamentos técnico e esportivo podem mexer na ordem de forças da F1. Historicamente é o que acontece.
Olá, amigos.
Desta vez demorou um pouco mais para começarmos a pensar na temporada de F1 do ano seguinte. O motivo é a reverberação, ainda, dos episódios ocorridos na controversa última etapa do calendário, dia 12, no Circuito Yas Marina, em Abu Dhabi.
Há os que festejam a conquista do título de Max Verstappen, da Red Bull-Honda, e os que, revoltados, acreditam em ação deliberada do criticado diretor de prova, Michael Masi, para Lewis Hamilton, da Mercedes, não ser campeão.
Mas tão logo a Terra complete sua órbita ao redor do Sol, dentro de poucos dias, o mundial de 2022 provavelmente ganhará mais atenção de todos, dos fãs do pródigo jovem holandês, dos mais resignados torcedores de Hamilton e daqueles que simplesmente amam a competição.
Vamos trocar uma ideia sobre o próximo campeonato da F1?Dou a largada com uma afirmação um tanto arriscada: é provável que a temporada de 2022 não comece exatamente como terminou a de 2021.
Tomo por base o que se passou em momentos semelhantes ao atual da F1, diante de um imenso desafio técnico, com a introdução de regras bem distintas das em uso.
Vimos este ano Hamilton e Max, entre os pilotos, e Mercedes e Red Bull-Honda, construtores, lutando ponto a ponto pelo título até a 23ª e última corrida do ano.
Assistimos, também, a Ferrari e McLaren-Mercedes envolvidas em disputa árdua pelo terceiro lugar entre as equipes.
Do outro lado do grid, íamos para as sessões de classificação sabendo que os pilotos da Haas-Ferrari, Mick Schumacher e Nikita Mazepin, dificilmente não largariam na última fila. E com frequência colidiam entre si.
Quando não há mudanças importantes nos regulamentos técnico, principalmente, e esportivo, historicamente é difícil um time avançar muito na performance de um ano para o outro. Assim, as alterações na ordem de forças do campeonato seguinte não costumam ser radicais.
Novos desafios de engenharia
É preciso uma revisão conceitual das regras para que os grupos de técnicos das escuderias que estão atrás tenham a chance de, na base da competência, conceber um projeto bem mais eficiente que o anterior e, dessa forma, passar para outro pelotão nas corridas, mais avançado.
E como você bem sabe é exatamente esse cenário que a F1 vivencia agora. Os engenheiros das dez equipes de F1 tiveram de deixar de lado a maior parte do conhecimento adquirido com os modelos dos últimos anos para projetar os carros de 2022, trabalho ainda em curso, ritmo acelerado.
A principal revolução é na aerodinâmica, com a volta dos carros-asa, conceito introduzido na F1 em 1977 por Colin Chapman, da Lotus, e depois proibido em 1983.
Agora, 39 anos mais tarde, o time de técnicos liderado por Ross Brawn, da Formula One Management (FOM), e Pat Symonds, FIA, concluiu, junto dos representantes dos dez times, que para melhorar o espetáculo, tornar as ultrapassagens menos difíceis, seria preciso reintroduzir o conceito dos carros-asa.
Junto dessa medida foram aprovadas há bom tempo uma série de outras, a maioria de grande impacto no desempenho dos carros, a exemplo da substituição dos pneus de aro 13 pelos de aro 18. Em janeiro vamos discutir bastante o tema.
O objetivo de nossa conversa, hoje, não é destrinchar os novos regulamentos técnico e esportivo da F1, a valerem a partir do ano que vem, mas mostrar como uma mudança tão grande nas regras do jogo pode transformar a competição.
Embaralhar as cartas
Em outras palavras, quem está andando na frente pode perder força ou tornar-se ainda mais forte. E quem não lutava pelas vitórias, por lugares no pódio, tem a chance de fazê-lo. Você bem sabe que gosto de dar números às afirmações que faço. Nem sempre eles traduzem tudo, mas não deixam de ser importantes referências.
Antes de mais nada, atente, por favor, ao verbo que usei: “pode”. Não estou atestando que a F1 em 2022 será totalmente diferente da deste ano. Apenas afirmo que, em edições do mundial em que tivemos revisões conceituais do regulamento, como agora, assistimos à importante mexida na ordem de forças na temporada seguinte.
Não quer dizer que Mercedes e Red Bull-Honda não possam seguir protagonizando a competição. Obviamente que sim. Mas é também verdade que começar um projeto de uma página de computador em branco representa uma oportunidade para outros grupos de técnicos capazes surpreenderem com soluções criativas e eficazes.
Entendendo o que é carro-asa
Veja estes dados. Em 1982, os modelos de F1 ainda desfrutavam dos efeitos aerodinâmicos do conceito do carro-asa. Grosseiramente para ter uma ideia do que eles são, imagine um aerofólio traseiro. Agora aumente seu tamanho e corte-o em fatias, longitudinalmente. Apanhe duas dessas fatias e as coloque sob as laterais do carro, uma de cada lado.
O ar que passa sob essas duas laterais flui em velocidade maior do que o ar que as percorre por cima. A superfície inferior é maior que a superior, por causa da curvatura. O ar escoando mais rápido, embaixo da lateral, exerce uma pressão menor. É um princípio físico. Ótimo, é o que os projetistas desejam.
Com menor pressão sob o carro, a resultante aerodinâmica de cima para baixo é maior, é a tal da downforce, tão buscada pelos engenheiros. É esse conceito, também conhecido por ground effect, ou efeito solo, que teremos de volta a F1 em 2022.
Facilitar as ultrapassagens
Mas por quê? O objetivo é reduzir a importância dos aerofólios, dianteiro e traseiro, na geração de pressão aerodinâmica, elevando a função das laterais e da porção final do assoalho, o difusor, nessa missão.
Isso tudo para que quando um carro percorra de perto o do adversário, logo à frente, não perca pressão aerodinâmica, ou a perda seja reduzida, permitindo a quem está atrás contornar a curva próximo, entrar na reta já pegando o vácuo a fim de tentar a ultrapassagem.
A estimativa é de reduzir a perda de pressão aerodinâmica, para quem está 20 metros atrás, em 4%, ao passo que este ano era de 35%. E a 10 metros do carro da frente, a perda agora será de 18% em vez de 47%. Torçamos para ser mesmo como na época dos carros-asa.
O genial Chapman lançou o conceito no modelo Lotus 78-Cosworth, de 1977. Mario Andretti venceu quatro das 17 etapas e terminou em terceiro, com Niki Lauda, da Ferrari, como campeão. Mas no ano seguinte o aprimorado modelo 79 da Lotus, também carro-asa, impôs grande domínio na competição, ao terminar em primeiro, com Andretti campeão e o companheiro, Ronnie Peterson, falecido em Monza, 14ª etapa de 16, como vice.
Em 1979, cedo ou tarde na temporada, todas as equipes tiveram de recorrer ao conceito introduzido pela Lotus para serem competitivas.
Os carros-asa foram proibidos a partir de 1983 por conta da escalada de velocidade no contorno das curvas. O aumento de downforce é enorme. A segurança estava em xeque. A morte de Gilles Villeneuve, em Zolder, na Bélgica, e o acidente de Didier Pironi, ambos da Ferrari, em Hockenheim, encerrando sua carreira na F1, não tiveram como causa direta essa questão, mas foi um fator que contribuiu para a gravidade do ocorrido.
Números reveladores
Eu dizia que aprecio dados estatísticos para expor uma tese. Em 1982, com os carros-asa ativos, Keke Rosberg, da Williams-Cosworth, foi o campeão, com 44 pontos. O critério de pontuação era outro. Nelson Piquet, da Brabham-BMW turbo, ficou em 11º, com 20. Alain Prost, da Renault turbo, terminou em quarto, com 34 pontos.
Na temporada seguinte, com a revisão conceitual das regras, introdução de carros com fundo plano em vez de perfil de asa invertida, como nos carros-asa, a Brabham-BMW levou Piquet, com seu imenso talento, a vencer o campeonato, 59 pontos. Rosberg, o então vencedor em 1982, ficou em quinto, com 27.
Prost, de quarto em 1982 passou para segundo em 1983, lutando pelo título com Piquet até a 15ª e última etapa, na África do Sul.
Já entre as equipes a Ferrari seguiu em primeiro, mesmo com a mudança radical das regras. Foi campeã em 1982, com 74 pontos, e em 1983, com 89. A segunda em 1982, McLaren-Cosworth, 69 pontos, terminou o ano seguinte em quinto, 34. A terceira em 1982, Renault, 62, foi vice, 79.
Deu para ver o que a alteração do regulamento gerou do campeonato de 1982 para o de 1983?
Há 12 anos, mexida foi grande
Dou outro exemplo. Em 2007, o então presidente da FIA, Max Mosley, informou a todos que a F1 passaria por uma transformação radical de 2008 para 2009. Com o tempo os projetistas aprenderam como gerar pressão aerodinâmica mesmo com o assoalho plano, explorando basicamente o difusor. De novo, é a porção final do assoalho, voltada para cima. Tem grande importância na aceleração do ar sob o carro.
Mosley orientou a formação do Overtaking Working Group, técnicos com a missão de estudar como tornar as ultrapassagens menos difíceis, possibilitar as lutas roda a roda. Atente para como o tema é recorrente, elevar a aderência mecânica e reduzir a dependência aerodinâmica. Os estudos determinaram um brutal corte de 40% na geração de pressão aerodinâmica.
Vieram outras mudanças, como a introdução do sistema de recuperação de energia cinética, disponibilizando cerca de 82 cavalos por volta, em no máximo seis segundos, apesar da manutenção dos motores aspirados, V-8, de 2,4 litros, e a volta dos pneus lisos em vez de com sulcos. Fiquemos por aqui na revisão do regulamento de 2008 para 2009.
Em 2008, Lewis Hamilton, da McLaren-Mercedes, conquistou seu primeiro título mundial, depois de uma luta épica com Felipe Massa, da Ferrari, até a última curva, da última volta, da última etapa do campeonato, em Interlagos, sob chuva intensa.
Hamilton obteve 98 pontos, diante de 97 de Massa. O terceiro colocado foi Kimi Raikkonen, companheiro de Massa, 75.
Já no ano seguinte, com a alteração severa do regulamento, Hamilton não foi além do quinto lugar na classificação final, com 49 pontos. A McLaren-Mercedes, vice em 2008, com 151 pontos, ficou em terceiro em 2009, com 71.
Solução mágica
O campeão em 2009, Jenson Button, veio do 18º lugar no ano anterior, pela Honda. Os japoneses deixaram a F1 e cederam a equipe para Ross Brawn, que passou a chamá-la de Brawn GP, equipada com motor Mercedes. E o que aconteceu?
Brawn e o seu grupo de engenheiros enxergou uma brecha no texto do regulamento e inovou, introduzindo o conceito do duplo difusor. Seu carro gerava bem mais pressão aerodinâmica que o dos adversários. Button venceu seis das sete primeiras etapas e, no fim, foi campeão.
Massa disputou somente meia temporada, em 2009, em razão do grave acidente sofrido na Hungria, atingido por uma mola solta do Brawn GP de Rubens Barrichello. Mas a Ferrari, campeã entre os construtores, em 2008, com 172 pontos, acabou em quarto em 2009, com 70. A Brawn GP-Mercedes conquistou o título entre os times também, com 172.
Sebastian Vettel, da Red Bull-Renault, passou a dispor do conceito do duplo difusor a partir do GP de Mônaco e chegou à corrida final, em Interlagos, com pequenas chances de ser campeão. Havia sido oitavo em 2008, com 35 pontos, e acabou como vice em 2009, com 84.
Você viu como de 1982 para 1983 e depois, de 2008 para 2009, o que a revisão conceitual das regras provocou?
Mudança fundamental
É importante lembrar que o automobilismo mudou bastante, mesmo de 2009 para cá. A partir de 2014, em especial, o uso da tecnologia híbrida elevou ainda mais o já o altíssimo nível técnico da F1. Podemos afirmar que a Mercedes, em especial, criou uma estrutura vencedora.
Vimos, em 2017, com a introdução dos carros e pneus mais largos, alteração de alguma relevância, que a organização liderada pelo capaz Toto Wolff e um piloto dentre os maiores de todos os tempos, Hamilton, seguiu colecionando títulos.
A Red Bull, depois de deixar de ser cliente da Renault e tornar-se parceira da Honda, deu um salto de desempenho. O modelo RB16B-Honda deste ano dividiu com o W12 da Mercedes a disputa pelo carro mais eficiente, coisa de milésimos de segundo, a cada etapa do campeonato.
O que desejo dizer é que a alteração de forças que assistimos em 1983 e 2009 nos autoriza a acreditar em uma mexida no que temos acompanhado na F1 nos últimos anos, mas é essencial colocarmos na balança que a realidade da F1, hoje, é um tanto distinta dessas épocas.
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Está mais difícil para uma equipe como a Mercedes se perder como aconteceu, por exemplo, com a McLaren-Mercedes em 2009, mas não impossível, claro. A tecnologia cresceu tanto em complexidade que quem a domina encontra-se em um estágio bem mais avançado que os adversários. Estes passam a necessitar de anos, muito dinheiro e competência para se equiparar, algo possível para bem poucos.
É por esse motivo, em essência, que a Mercedes conquistou os oito títulos mundiais de construtores e sete de pilotos na era da sofisticada, cara e inovadora tecnologia híbrida, iniciada em 2014.
Grande espaço para a inteligência
Mas há algo que não mudou nessa história toda. Uma equipe dotada de engenheiros capazes, astutos, sabedores de como interpretar o texto do regulamento com criatividade, pode perfeitamente conceber, produzir e desenvolver um carro potencialmente vencedor, mesmo competindo atrás no ano anterior.
Eles têm ainda a seu favor, de 2021 para 2022, três aspectos dos mais importantes. Há agora um limite de orçamento na F1. Todos puderam gastar no máximo US$ 145 milhões (R$ 790 milhões), este ano, e em 2022 o total cairá para US$ 140 milhões (R$ 770 milhões).
Mais: há limitação no número de horas de uso do túnel de vento e de ensaios aerodinâmicos digitais (CFD), sendo que os melhores este ano irão dispor de um pouco menos de tempo que os últimos colocados.
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Não terminou. A rigor, as equipes começaram mesmo a estudar como projetar os modelos de 2022 a partir de 1º de janeiro deste ano, por determinação da FIA. O texto final do regulamento foi conhecido no dia 31 de outubro de 2019. Era para ser implantado em 2021. Mas a pandemia fez com que no dia 19 de março de 2020 a FIA e as equipes anunciassem o adiamento da estreia das novas regras para 2022 e a permissão de estudá-las somente a partir de 1º de janeiro de 2021.
Oportunidades semelhantes
Observe que estamos diante de uma realidade única na história de 72 anos da F1. Até 2020, organizações como Mercedes, Ferrari e Red Bull investiam três vezes mais do limite atual. Só as três tinham cacife para tanto. E as liberdades para pesquisar os novos modelos eram bem maiores também. Isso ajudava a explicar as grandes diferenças de performance para as demais equipes.
Acabou. Todos estão, agora, no mesmo barco, dispõem do mesmo orçamento, quase do mesmo número de horas de experimentos aerodinâmicos, de onde mais vem a performance, e do mesmo período de tempo para pesquisa.
Dá para ver como a inteligência foi ainda mais valorizada? O que aumenta bastante a chance de quem está atrás pelo menos encostar nos que protagonizam a competição, desde que estes ratifiquem sua condição de líderes.
Sim, você tem razão, há sempre a possibilidade de um grupo de engenheiros encontrar uma solução mágica e seu carro se impor no campeonato, como vimos em 2009, com a Brawn GP. Mas até isso também tem de ser visto com maior atenção.
Os responsáveis pelo texto final do regulamento são dois engenheiros que, historicamente, estão dentre os que mais interpretavam as regras a sua maneira, Brawn e Symonds.
Ainda em 2019 Brawn nos disse que via essa possibilidade como pequena, exatamente pela maneira como o texto das novas regras foi redigido. Sob sua supervisão. Mas, obviamente, é bom ser prudente e não colocar a mão no fogo, alguém pode, sim, vir com algo bem diferente. E tanto funcionar muito bem, obrigar os outros a copiar, desde que possível, como não dar certo.
A nova F1, em menos de dois meses
Não deverá ser nos testes de inverno que vamos descobrir. Eles serão em Barcelona, de 23 a 25 de fevereiro, e no Circuito de Sakhir, no Barein, de 10 a 12 de março. O mais provável é que, se existirem soluções mágicas, serão melhor desvendadas na etapa de abertura do mundial, no Barein, de 18 a 20 de março.
Você reparou que diante do apresentado aqui temos apenas incertezas quanto à projeção do mundial de 2022? Esse é o aspecto mais intrigante e fascinante da próxima temporada de F1.
É uma realidade, felizmente, bem diferente da que vivemos de 2014 a 2020, sete anos, quando sabíamos de antemão que o título ficaria com a Mercedes. A única pequena dúvida era se o seu outro piloto, Nico Rosberg e depois Valtteri Bottas, seria capaz de oferecer resistência ao imenso talento de Hamilton, a fim de termos alguma emoção nas corridas.
Amigos, foi um prazer trocar experiências com vocês aqui no blog nos últimos meses. A temporada espetacular ajudou a manter nosso interesse nas nuvens. Obrigado pela atenção. Desejo a todos um ano novo com muita saúde e pleno de realizações, de toda natureza.
Grande abraço!
Livio Oricchio é um jornalista brasileiro e italiano, especializado em automobilismo, notadamente a F1, e em outra de suas paixões, a divulgação científica. Cobriu a F1 para o Grupo Estado de 1994 a 2013 e então para o GloboEsporte.com até 2019. Residiu em Nice, na França, durante boa parte da carreira, iniciada na F1 ainda em 1987. Colabora, desde então, com publicações de diversos países. Tem no currículo a presença em quase 500 GPs. Em boa parte desse espaço de tempo também foi repórter e comentarista de F1 das rádios Jovem Pan, Bandeirantes e Globo. Em 2012 ganhou a mais prestigiosa premiação da área, o Troféu Lorenzo Bandini, recebida em cerimônia na Itália.
