Blog do Livio Oricchio
Notícias

Por que a Mercedes avançou bem menos que a Red Bull-Honda este ano?

Livio Oricchio 21/09/2021 • 16:06
Imagem: F1/Divulgação
Imagem: F1/Divulgação

Quem acompanha a F1 há anos vivencia, nesta temporada, uma realidade distinta da que vimos desde a introdução da complexa e cara tecnologia híbrida, em 2014, a que combina um motor turbo convencional com dois motores elétricos: a equipe Mercedes não tem mais a hegemonia da competição.

Lewis Hamilton conquistou nesse período de sete anos seis títulos mundiais e seu companheiro de Mercedes, em 2016, Nico Rosberg, venceu o outro. Entre os construtores, o time alemão está também invicto, pois ganhou as últimas sete edições da disputa.

E como estamos hoje, depois de 14 etapas disputadas, próximos de iniciar o GP da Rússia, em Sochi, no fim de semana?

Max Verstappen, da Red Bull-Honda, lidera entre os pilotos, com 226,5 pontos, enquanto Hamilton vem a seguir, 221,5. Na luta entre as escuderias, a Mercedes está em primeiro, com 362,5 pontos, diante de 344,5 da Red Bull-Honda.

Não há como não mencionar que antes da prova de Silverstone, Inglaterra, décima do calendário, dia 18 de julho, as vantagens de Max e da Red Bull-Honda eram expressivas. O holandês somava 182 pontos; Hamilton, 150. A Red Bull-Honda, 286; a Mercedes, 242.

Na pista inglesa Hamilton se envolveu em um polêmico acidente com Max, mas ganhou a corrida enquanto o holandês foi para o hospital. E na etapa seguinte, na Hungria, Max foi atingido acidentalmente por Valtteri Bottas, companheiro de Hamilton, na largada, e com o carro danificado terminou apenas em nono.

Como Hamilton terminou em segundo, assumiu a liderança do mundial. Duas provas antes estava 32 pontos atrás de Max.

Foi só depois de celebrar as vitórias nos dois eventos seguintes, Bélgica e Holanda, que Max retornou ao primeiro lugar no campeonato. Hamilton foi terceiro e segundo. Na última corrida, em Monza, você se lembra, os dois acabaram um em cima do outro.

Números reveladores

Permita eu disponibilizar outro dado interessante sobre a nova realidade da F1. A essa altura do ano, em 2020, ou com 14 GPs realizados, Hamilton liderava o mundial com 307 pontos, com Bottas em segundo, 197, e Max, terceiro, 170. O inglês estava, portanto, impressionantes 137 pontos na frente de Max. Recorda como está hoje? Max, em primeiro, 5 pontos na frente (226,5 e 221,5).

Entre os times é ainda mais revelador: em 2020, depois do GP da Turquia, 14º do ano, a Mercedes era a líder, com 504 pontos (com 12 vitórias e 13 pole positions), ao passo que a Red Bull-Honda, segunda, tinha 240 (uma vitória e nenhuma pole position), ou 264 pontos a menos. Hoje, a diferença a favor da Mercedes é de 18 pontos (362,5 e 344,5).

Atente: Hamilton e Bottas somam em 2021 somente 4 vitórias, diante de oito da Red Bull-Honda. Em poles, a Mercedes tem 4. A Red Bull-Honda, 8.

Entendendo o jogo

A pergunta que primeiro emerge diante da possibilidade de a Red Bull-Honda quebrar o tabu ou o completo domínio da F1 pela Mercedes é o que aconteceu, o que justifica esse estado de coisas? A explicação é longa. Creio valer a pena ir até o fim. Tenha a certeza de que terá outra percepção dos fatos.

Antes de entrarmos propriamente no tema, lembro que os homens da Formula One Management (FOM), sob a liderança de Stefano Domenicali, e da FIA, Jean Todt, para não mencionar os milhões de fãs da F1 no mundo todo, estão apreciando muito essa inesperada imprevisibilidade de resultados nas definições do grid e corridas, essencial em toda atividade esportiva, gerando até rivalidades, como a entre Max e Hamilton. O interesse pela F1 cresceu bastante.

Você tem um favorito para o GP da Rússia, domingo? Seria no mínimo imprudente citarmos esse ou aquele, certo? O histórico da temporada sugere que as chances maiores de lutar pela vitória são de Max e Hamilton, mas só isso. Está tudo aberto.  

Vamos lá: por que a Mercedes não demonstra a mesma força dos anos anteriores e a Red Bull-Honda avançou tanto, com um agravante para os alemães: a pandemia do coronavírus reduziu tanto a receita da F1 que seus líderes, em conjunto com os diretores das escuderias e da FIA, decidiram manter, nesta temporada, os mesmos carros, basicamente, que disputaram o mundial de 2020, de amplo domínio da Mercedes.

Voltar no tempo

Para entender o que se passa precisamos viajar até o dia 10 de dezembro de 2019. A FIA emitiu um comunicado para informar que os representantes dos dez times da F1, portanto unanimidade, optaram por manter, em 2020, os mesmos pneus daquele ano.

Os projetados e construídos pela Pirelli para a temporada de 2020 foram testados nos treinos livres do GP dos Estados Unidos de 2019 e depois durante dois dias no Circuito Yas Marina, em Abu Dhabi. Hamilton comentou: "Os novos pneus são mais lentos". Bottas: "Seguem se degradando rápido se você permanecer atrás de um adversário".

Outros pilotos também demonstraram não ter apreciado os novos pneus. O diretor da Pirelli, Mario Isola, afirmou: "Querem manter os mesmos pneus do ano passado? Tudo bem. Aumentamos a pressão mínima e vamos para a corrida".

O mundial de 2020 foi disputado com o projeto básico dos pneus de 2019. Na realidade a Pirelli não quis correr riscos e manteve apenas os compostos de borracha usados na banda de rodagem. Reviu, porém, a construção dos seus pneus, tornando-os mais rígidos. Isso porque a performance dos carros evolui de um ano para o outro, submetendo os pneus a esforços maiores.

Menos dinheiro circulante

O que aconteceu a seguir? A Covid-19 ganhou contornos trágicos em 2020. A arrecadação da F1 caiu perigosamente. Com bem menos dinheiro para as escuderias, todos se reuniram e decidiram que os carros de 2021 seriam os mesmos de 2020. Seus componentes mecânicos, como monocoque, a estrutura central, transmissão e suspensões, foram homologados ao longo do ano passado. Haveria liberdade, porém, para o conjunto aerodinâmico, formado por aerofólios, defletores e assoalho.

De novo os pneus: como os carros deste ano seriam, em essência, os mesmos de 2020, então os pneus poderiam seguir sendo os mesmos também. Mais uma vez, decisão unânime.

Vai vendo: o projeto básico dos pneus de 2019 foi usado em 2020 e seria, agora, também em 2021.

Redução de 10% na pressão aerodinâmica

Aqui a coisa toma um rumo que ajuda a explicar muito ao que estamos assistindo, a Red Bull-Honda ser adversária de verdade da Mercedes.

A Pirelli argumentou, com toda razão, que mesmo com os carros de 2021 não sendo mais que uma versão B dos modelos de 2020, seria necessária uma redução na sua capacidade de gerar pressão aerodinâmica. Havia riscos de aqueles pneus, cujo conceito básico remonta a 2019, não suportarem.

O responsável pela área de monopostos da FIA, o experiente Nikolas Tombazis, ex-projetista de McLaren e Ferrari, estabeleceu, em comum acordo com os diretores técnicos das equipes, o que teria de ser mudado para os carros perderem, em princípio, 10% da capacidade de gerar pressão aerodinâmica, a fim de garantir a segurança dos pneus.

Autoconfiança nas nuvens

Como a Mercedes prosseguiu conquistando títulos depois de outras revisões importantes do regulamento, a exemplo de 2017, que introduziu carros e pneus mais largos, Toto Wolff, seu sócio e diretor, concordou com tudo que estava sendo debatido. Não criou resistência alguma. Mal sabia o que estava por vir. Na verdade não tinha muito o que pudesse fazer.

Ouvi pessoalmente Wolff afirmar: "O título que mais prazer me deu foi o de 2017. Todos partiram de uma folha de papel em branco para desenhar os carros daquele ano, bem distintos dos anteriores. Vencemos, portanto, não porque tínhamos o melhor motor, como diziam, mas por ser um time completo, com capacidade para projetar e construir um grande chassi também".

Wolff estava convicto de que uma alteração supostamente pequena das regras, como parecia ser a deste ano, não reduziria a força de sua competente organização.

Os carros de 2021 teriam de ter o assoalho recortado na porção em frente às rodas traseiras. As aletas verticais do difusor, aquela curvatura do assoalho, na parte final do carro, não poderiam se estender até a altura do próprio assoalho, mas ficar 5 cm mais altas. E as tomadas de ar dos freios traseiros receberam, da mesma forma, restrições na dimensão. Elas também exerciam importante função aerodinâmica em todo o conjunto traseiro.

Descoberta indesejável

Pois foi só os modelos deste ano irem para a pista de Barein, nos testes de inverno, para todos entenderem que os 10% de perda na geração de pressão aerodinâmica haviam provocado um desastre no equilíbrio do carro.

Essas três medidas associadas, redução do assoalho, das aletas do difusor e das tomadas de ar dos freios, transformaram os modelos de 2020, base dos concebidos para este ano.

Ficou claro que um dos pontos de força, dentre tantos, do modelo W11 de Hamilton e Bottas, em 2020 – projeto que permitiu a Mercedes vencer 13 das 17 etapas – era a eficiência aerodinâmica do seu conjunto traseiro.

O desenho combinado dos componentes revistos este ano ajudava a garantir ao W11 elevada geração de pressão aerodinâmica, conferindo-lhe notável equilíbrio.

Você se lembra do que Hamilton comentou logo depois dos testes no Circuito de Sakhir, este ano: "A traseira do carro não para no chão, temos muito o que trabalhar para a abertura do campeonato".

O inglês sete vezes campeão do mundo afirmou, também, que Max e a Red Bull-Honda estavam, naquele momento, em grande vantagem técnica. Seu carro não demonstrou sentir tanto a mudança do regulamento, "apenas aparentemente pequena", como lembrou o então diretor técnico da Mercedes, James Allison. Foi substituído por Mike Elliott, mas segue na área técnica da Mercedes.

Nova mudança nos pneus

Outro fator que contribuiu para a Mercedes não manter o mesmo nível de performance, este ano, foi a Pirelli, em parceria com a FIA, manter a base dos pneus de 2020, como todos pediram, mas de novo reviu a arquitetura dos seus pneus. Tornou a estrutura mais resistente.

No mundo ultraespecífico da F1, qualquer alteração nas características dos pneus, por menor que seja, tem implicações importantes no comportamento dos carros. Ao produzir pneus de paredes menos flexíveis, a responsabilidade das suspensões para absorver as irregularidades do asfalto cresceu.

E se você passa a adotar uma menor carga nas suspensões, a fim de torná-las menos rígidas, para cumprir parte das funções de absorção dos pneus, em geral há perda na geração de pressão aerodinâmica.

Não se esqueça, ainda, de que com a homologação dos componentes mecânicos dos carros, em 2020, a capacidade de o grupo do diretor técnico intervir no carro, revê-lo, é hoje bastante limitada. Você pouco pode modificar a mecânica do monoposto. Tem duas chances, ao usar as duas autorizações (tokens) permitidas aos times.

Coloque na balança então, por favor, que além de as novas regras terem atingido em cheio a Mercedes, o comportamento dos novos pneus também está contribuindo para a escuderia alemã não repetir o notável desempenho de 2020.

Mais surpresas vindas dos pneus

Olha que interessante. Como na etapa de Baku, este ano, sexta do ano, dia 6 de junho, um pneu traseiro de Lance Stroll, da Aston Martin, e de Max perdeu pressão, subitamente, em plena reta, a 300 km/h, a Pirelli e a FIA tiveram de reagir. Poderiam ter sido acidentes fatais.

A partir do GP da Grã-Bretanha, em Silverstone, a F1 passou a contar com pneus traseiros reforçados em relação ao que usava. Os times puderam experimentá-los nos treinos livres do GP da Áustria, só isso.

Tem tanta importância assim? Acredite, sim. Mas esse é tema para outra conversa. O fato é que, de novo, os projetistas tiveram nos seus carros pneus pouco conhecidos por eles. Sim, os de 2020 eram apenas parcialmente os de 2019. E os deste ano, da mesma forma sofreram mudanças em relação aos de 2020.

Já sei o que você está pensando: espera aí, o desafio de Adrian Newey, coordenador técnico da Red Bull-Honda, não foi o mesmo de Allison na Mercedes para trabalhar a revisão das regras deste ano e a adaptação do chassi aos pneus modificados?

Carro de Max tem solução particular

Sim. Mas aí entra em cena uma característica dos projetos de Newey que, a princípio, parecia ser desfavorável para aceitar as restrições aerodinâmicas deste ano, a tentativa de reduzir em 10% a geração de pressão aerodinâmica.

Os carros assinados pelo grupo de Newey adotam uma postura na pista diferente da Mercedes. É visível. A frente do RB16B de Max é bem mais baixa que a traseira. O assoalho do monoposto não se desloca paralelo ao asfalto. Isso se chama efeito rake. O objetivo é alimentar de ar, disciplinado, o difusor. Lembra, comentei, é aquela curvatura na porção final do assoalho.

Sem entrar em muitos detalhes, ao menos agora, quando esse complexo sistema funciona, o ganho de performance é sensível. Para se obter o resultado desejado, Newey precisa pensar no projeto como um todo, concebê-lo para explorar o efeito rake.

Difícil aplicação

A Mercedes não o adota totalmente. Quando tentou, não funcionou. Corre com pouco rake. Outros projetistas, como Enrico Cardile, da Ferrari, recorrem ao rake, mas não no nível de Newey na Red Bull-Honda.

Contra as indicações, os engenheiros entenderam que quem compete com alguns graus de inclinação maior na frente, ou se utiliza do efeito rake, tem mais chances de ser veloz nesse novo regulamento. É o que as 14 etapas disputadas evidenciam.

É tão sério que a Aston Martin-Mercedes, quarta em 2020, quase terceira – ficou a 7 pontos da McLaren-Renault – ocupa, hoje, apenas o sétimo lugar entre os construtores. Otmar Szafnauer, diretor da escuderia, quis até mudar o regulamento em pleno campeonato. Obviamente não conseguiu.

Allison comentou sobre o rake: "Não é possível adaptar o carro para usá-lo. É preciso projetá-lo com o carro. E temos hoje severas limitações de intervenção por conta das poucas liberdades para rever o projeto como um todo".

Mais problemas

O grupo de especialistas em aerodinâmica da Mercedes, liderado por Jarrod Murphy, subordinado a Allison, sabe desde o início da temporada que o modelo W12 tem elevada resistência ao movimento, ou drag.

Seu assoalho gera menos dos cerca de 40% de pressão aerodinâmica usuais, também resultado das novas regras. Com isso, Hamilton e Bottas são obrigados a adotar aerofólios com elevado grau de incidência a fim de compensar a falta de pressão aerodinâmica do assoalho e poderem ser rápidos nas curvas, terem confiança para pilotar, buscar limites.

Como consequência, os dois pilotos da Mercedes registram com frequência velocidades nas retas menores que Max e Perez.

Quantas vezes vimos Hamilton comentar ser impossível acompanhar Max nas retas. “Eles são mais velozes do que nós.” Como quase não há diferença de potência entre as unidades motrizes de Mercedes e Honda, a menor velocidade de Hamilton e Bottas se explica pela menor eficiência aerodinâmica do modelo W12.

A partir da etapa de Silverstone, quando a escuderia estreou um importante pacote aerodinâmico, essa dificuldade de Hamilton e Bottas foi reduzida, mas ainda existe.

Outros motivos

Se você acha que acabou, digo que não. Veja: começar a temporada atrás este ano é um péssimo negócio. Isso porque desde 1º de janeiro as equipes têm autorização para projetar e construir os complexos modelos de 2022, quando haverá uma revolução na F1, com a volta dos carros-asa. A aerodinâmica será bem distinta da atual.

E os grupos técnicos têm determinado número de horas no túnel de vento, bem menor que em 2020,  para desenvolver o sofisticado carro de 2022, como já faz a maioria, ou deste ano, como ainda também se concentram Mercedes e Red Bull-Honda. Esta mais que a escuderia alemã. É uma questão de escolha. Pensar no presente ou se concentrar, essencialmente, no futuro.

Tem mais: por ter sido campeã, em 2020, a Mercedes tem um número de horas de túnel de vento um pouco menor que os adversários. Há uma escala regressiva.

Investimentos limitados

Ainda: pela primeira vez em 72 anos de história a F1 adota, nesta temporada, um limite de orçamento, US$ 145 milhões (R$ 770 milhões). O valor pago aos pilotos e aos três principais diretores não entra nessa conta, dentre outras exceções menores.

Assim, as equipes têm de utilizar esse dinheiro para desenvolver o carro deste ano e projetar e construir o desafiador modelo de 2022, que servirá de base para os dois anos seguintes, pelo menos. É relativamente pouco dinheiro. Mercedes, Red Bull-Honda e Ferrari investiam, até o ano passado, mais do dobro desse valor.

As três enfrentam, hoje, a dura realidade, para os seus padrões, de ter de gastar muito menos. Não deixa de ser um fator limitante para a Mercedes que está atrás e precisa investir mais para tentar melhorar sua performance e chegar na Red Bull-Honda.

Por fim, o avanço da Honda

Vamos em frente na nossa análise, apesar da dimensão do texto. O fator unidade motriz, ou como a chamavam antes da era híbrida, motor.

Wolff já acusou a Honda de não se limitar a introduzir maior resistência, confiabilidade na versão homologada pela FIA este ano. O regulamento proíbe melhorar seu desempenho. Para a Mercedes, o avanço da unidade motriz Honda da Red Bull se deve também a isso, não respeitar a proibição de buscar potência.

Os japoneses liderados por Toyoharu Tanabe dizem que sua unidade motriz passou pela fiscalização da FIA e nada de errado foi encontrado.

Essa melhora decorreu da intervenção dos engenheiros na melhora da confiabilidade da unidade motriz, apenas, não da busca por mais potência. Bem, essa é a explicação oficial e, como disse Tanabe, os comissários a fiscalizaram.

O que é claro para quem assiste é que em termos de potência, consumo e resistência, a unidade motriz Honda da Red Bull sugere estar no mínimo no mesmo estágio de desenvolvimento da utilizada pela Mercedes. Quem diria ser possível há três anos?

Campeonato não acabou

A Mercedes já deu mostras da sua capacidade de reação, ainda que até hoje, na era híbrida, nenhum adversário tenha se mostrado tão forte e preparado como a associação Red Bull-Honda este ano, liderada por um piloto genial e em estado de graça, com a maior maturidade atingida, Max.

Mas jamais será permitido desprezar o poder de contra atacar da organização alemã, coordenada por um líder dos mais competentes, Toto Wolff, cujo departamento técnico tem outro profissional extraordinário, James Allison, ainda por trás de tudo. Com o GP da Rússia temos pela frente outras oito etapas.

Mas precisamos levar em conta que a Mercedes tem fatores, este ano, que jogam contra si, a maioria apresentada nesta extensa exposição.

Vamos combinar de abordar em breve a impressionante evolução da Red Bull-Honda do ano passado para cá, ainda que já tenhamos dado uma pincelada no tema neste texto? É outra pergunta inevitável da temporada, não acham? Até a próxima, amigos.

Livio Oricchio

Livio Oricchio é um jornalista brasileiro e italiano, especializado em automobilismo, notadamente a F1, e em outra de suas paixões, a divulgação científica. Cobriu a F1 para o Grupo Estado de 1994 a 2013 e então para o GloboEsporte.com até 2019. Residiu em Nice, na França, durante boa parte da carreira, iniciada na F1 ainda em 1987. Colabora, desde então, com publicações de diversos países. Tem no currículo a presença em quase 500 GPs. Em boa parte desse espaço de tempo também foi repórter e comentarista de F1 das rádios Jovem Pan, Bandeirantes e Globo. Em 2012 ganhou a mais prestigiosa premiação da área, o Troféu Lorenzo Bandini, recebida em cerimônia na Itália.