Olá, amigos.
Chego já já no tão emocionante quanto controverso GP da Arábia Saudita, disputado metro a metro neste domingo (5).
Logo depois do GP da França de F1 de 2004, no Circuito de Magny-Cours, estava no pequeno grupo de jornalistas que conversou com Ross Brawn, diretor técnico da Ferrari e responsável pela estratégia de corrida de seus pilotos, Michael Schumacher e Rubens Barrichello.
Eu lhe pedi para analisar a performance de Schumacher, vencedor da prova, com quatro pit stops, previamente estudados, a fim de superar o pole position, Fernando Alonso, da Renault. Brown me respondeu: “The ultimate driver”, ou “O máximo de um piloto”.
Naquele mesmo ano, no GP do Japão, em Suzuka, Brown voltou a falar de Schumacher para mim. O alemão já havia conquistado três corridas antes, em Spa-Francorchamps, na Bélgica, o quinto título seguido, sétimo da brilhante carreira: “O piloto das causas impossíveis”.
Deu detalhes: “Eu digo a ele, Michael, você tem 18 voltas para abrir 16 segundos de determinado piloto para nossa estratégia poder dar certo, sabendo comigo que será muito, muito difícil que ele consiga. Mas na maioria das vezes eu me engano. Michael vai lá e me entrega o resultado que precisávamos para, no fim, vencermos. Eu não conheço nenhum outro piloto que seria capaz de fazer o que Michael faz”.
Calma, não estou maluco, não – ao menos ainda -, por começar a escrever de um evento que aconteceu há 17 anos enquanto o mundo da F1 está em ebulição depois dos acontecimentos do fim de semana no Circuito de Jeddah, estreia da Arábia Saudita no calendário da F1, deixando como saldo um cenário absolutamente espetacular para o evento de encerramento do ano, no reconstruído Circuito Yas Marina, em Abu Dhabi: Lewis Hamilton, da Mercedes, vencedor, e Max Verstappen, Red Bull-Honda, segundo, com o mesmo número de pontos: 369,5!
Ambos desembarcam nos Emirados Árabes Unidos com uma missão: terminar na frente do outro, não importa a colocação dentre os dez primeiros, para ser campeão. Max tem uma vantagem importante, uma vitória a mais, 9 a 8, primeiro critério no caso de empate de pontos.
Novo recorde do piloto da Mercedes
Você vai me entender melhor agora: vi grande relação de proximidade entre o que faz na pista Hamilton e o melhor de Schumacher, nas suas cinco últimas temporadas na Ferrari. A ponto de afirmar, hoje, depois de realizadas 21 das 22 etapas, que Hamilton quebrou mais um recorde histórico.
O piloto inglês de 36 anos, 287 GPs na bagagem e impressionantes 103 vitórias, 181 pódios e 103 pole positions, além, claro de sete mundiais, assumiu a primeira colocação no ranking dos pilotos das causas impossíveis. Schumacher está agora em segundo, empatado com Ayrton Senna.
Que ranking é esse que eu nunca ouvi falar, você pode estar pensando, e com razão. Explico: eu o criei, com base no que ouvi de engenheiros que trabalharam com os mais distintos pilotos que já passaram pela F1. De Senna, por exemplo, minhas referências são Pat Symonds, da sua época de Toleman, Giorgio Ascanelli e Steve Hallam, McLaren.
Os tempos são outros, é verdade, mas Hamilton tem se caracterizado também por encontrar meios para vencer as corridas que, em condições normais, a maioria dos pilotos não apenas não receberia a bandeirada na primeira colocação como assistiria ao restante da competição de fora do cockpit, por as ter abandonado.
O mais difícil não é vencer, mas não vencer
Eu começo a me perguntar o que é preciso para Hamilton não vencer um GP de F1, enquanto a lógica é fazermos a pergunta de forma exatamente oposta, o que é preciso para um piloto vencer um GP de F1.
Ele combina habilidade quase sem precedentes com uma visão de corrida única, sustentado - é bom que se diga - por um grupo de técnicos dos mais competentes, liderados por Peter Bonnington e na estratégia, James Vowles. Não gosto de usar a palavra a seguir por não acreditar nela, sorte. Mas precisamos reconhecer que com Hamilton o número de ocorrências favoráveis, ou sorte, é elevado.
Nós já o vimos vencer com apenas três pneus, pois o dianteiro direito dechapou na última volta, em Silverstone, 2020. Depois, no mesmo circuito, este ano, envolveu-se em um perigoso acidente com Max na veloz Curva Copse. Seu Mercedes W12 não foi danificado, mas Hamilton recebeu punição de 10 segundos, o que não o impediu, em absoluto, de também celebrar a vitória.
E neste domingo sobreviveu a tudo. Primeiro, depois de largar na pole position e realizar o primeiro pit stop na décima volta, de um total de 50, em regime de safety car, viu Max aproveitar-se da bandeira vermelha, quando era líder, ordenada pelo inseguro diretor de prova, Michael Masi, na 13ª volta, para também substituir os pneus Pirelli médios da largada pelos duros, destinados a seguir no carro até a bandeirada.
Diretor de prova inexperiente
Hamilton começou o GP da Arábia Saudita liderando, com o companheiro, Valtteri Bottas, em segundo, e Max, terceiro. Como Max não fez o pit stop, como Hamilton e Bottas, na décima volta, ele assumiu o primeiro lugar. Mas a paralisação da corrida, na 13ª volta, lhe dava o direito de trocar os pneus. Assim, ganhou a posição de Hamilton e Bottas por conta da bandeira vermelha.
O ritmo do modelo RB16B-Honda do holandês não sugeria poder ultrapassar o W12 da dupla da Mercedes.
A F1 precisa rever suas regras, torná-las dentro do possível mais claras e, com todo respeito, ter um diretor de prova mais experiente. Imagine que Masi decidiu-se pelo safety car, na décima volta, o que levou nada menos de sete pilotos a realizarem sua parada, com o objetivo de, com pneus duros, não mais precisarem voltar aos boxes. Era a estratégia mais apropriada.
Foram eles: Hamilton, Bottas, Charles Leclerc, Ferrari, quarto, Sérgio Perez, da Red Bull-Honda, quinto, Lando Norris, McLaren-Mercedes, sexto, Nicolas Latifi, Williams-Mercedes, 12º, e Fernando Alonso, Alpine, 13º.
Mas logo em seguida o mesmo Michael Masi ordenou a paralisação da corrida, por entender que demoraria mais do previsto a substituição ou organização da barreira de proteção, danificada pelo choque da Haas-Ferrari de Mick Schumacher na rápida curva 22, na décima volta, origem do safety car.
Veja a consequência dessa incerteza: Max saltou de terceiro para líder e em outra pista, menos imprevisível e perigosa como a de Jeddah, talvez pudesse manter-se na frente até o fim. Resultado dessa hesitação de Masi? Max daria um passo gigantesco para ser campeão.
Perceba que os problemas de gestão da corrida começaram já aí, com a interferência indesejável de Masi no eventual resultado do GP da Arábia Saudita e, por conseguinte, na definição do título. Ele deveria saber que quando ordena o safety car e logo em seguida a bandeira vermelha, de paralisação, os desdobramentos para o resultado podem ser imensos, exatamente por ser permitida a troca de pneus e outros reparos no carro.
E estamos na fase mais decisiva do campeonato, onde qualquer coisa, por mais simples que seja, pode determinar se o campeão será Max ou Hamilton.
Eu me lembro de conversarmos com Jenson Button, da McLaren-Mercedes, no GP de Mônaco de 2011. O inglês, sempre moderado, estava bastante irritado. Ocupava o terceiro lugar, mas tanto Fernando Alonso, da Ferrari, segundo, quanto Sebastian Vettel, Red Bull-Renault, líder, estavam com os pneus no seu limite extremo.
Ainda que estivesse no Circuito de Monte Carlo, é possível que Button os ultrapassasse. Mas aí veio uma bandeira vermelha, dando chance a Vettel e Alonso de recomeçarem a prova com pneus novos. Button teve de se contentar com a terceira colocação.
Discussão não profissional
Vamos em frente nos tiros de bazuca desferidos contra Hamilton ao longo da prova e, incrivelmente, sobreviveu quase sem danos, a ponto de vencê-la.
Na segunda largada, durante a volta de alinhamento, Hamilton acelerou pouco e se aproximou muito lentamente da sua posição no grid, para que os pneus de Max, na primeira posição, perdessem temperatura, dificultando a tração, o que facilitaria retomar a liderança.
É exatamente o que acontece. Mas o holandês não admite a ultrapassagem e se mantém em primeiro utilizando-se, porém, da área de escape da Curva 1. Os comissários vão analisar.
Sigamos com o fogo cruzado contra Hamilton. Nessa segunda largada, um contato entre Perez e Leclerc gerou outro acidente envolvendo Nikita Mazepin, Haas-Ferrari, e George Russell, da Williams-Mercedes. Masi de novo paralisou a corrida.
Após cerca de 20 minutos tivemos a terceira largada do GP da Arábia Saudita. Antes, porém, ouvimos uma discussão não vista até hoje na F1: Masi negociando com Jonathan Wheatley, diretor esportivo da Red Bull-Honda, e Ron Meadows, da Mercedes, a ordem dos pilotos no grid. Acredite ou não foi o que escutamos no rádio.
Max foi obrigado a voltar para terceiro, punido por usar a área de escape da Curva 1 para se manter em primeiro em seguida à segunda largada. Por esse “acordo”, Hamilton ficaria com o segundo lugar e o surpreendente Esteban Ocon, da Alpine, em primeiro.
Um diretor de prova não tem de negociar nada, muito menos a colocação dos pilotos no grid. Há um regulamento que deve ser respeitado e pronto. Ele determina a ordem de largada baseada nessas regras e a insere no computador. As equipes e os comissários vão lê-la e acatá-la. Aquele diálogo demonstrou a insegurança de Masi, tornando o ambiente, já naturalmente tenso, ainda mais efervescente, não somente entre Max e Hamilton como entre os diretores de seus times, Toto Wolff, Mercedes, e Christian Horner, Red Bull-Honda.
À prova de choque
Na terceira largada, dando início à 16ª volta, Hamilton demonstrou, de novo, estar com um tanque de guerra nas mãos, não um sensível carro de F1. Ficou espremido na Curva 1 entre Max, por dentro, e Ocon, por fora. Tocou roda com o francês, destruindo parte da parede direita do aerofólio dianteiro do blindado W12. Seu ritmo, contudo, pouco foi alterado.
Max optou pelos pneus médios enquanto Hamilton, duros. E restavam 34 voltas pela frente nesse traçado de alto risco, com 6.174 metros, 27 curvas, boa parte cega, ou seja, o piloto entra a inicia em altíssima velocidade e não vê o meio e a saída, com muro dos dois lados. No meu entendimento, uma irresponsabilidade!
Já na 18ª volta Hamilton ultrapassou Ocon para ficar a 1s141 de Max, líder, após deixar de forma sensacional Hamilton e Ocon para trás na terceira largada, ainda na Curva 1.
Se até agora os disparos contra Hamilton foram de bazuca, na 38ª a artilharia decidiu usar armas mais pesadas, canhões de laser, para garantir que não seguisse na competição. Mas de novo sem sucesso. Na passagem anterior, 37ª, Hamilton tenta reassumir a liderança e percorre a Curva 1 lado a lado com Max. O holandês obrigou Hamilton a ir para a área de escape, caso contrário a colisão seria inevitável. Como fez, está previsto na regra, é proibido.
Masi entra em contato com Wheatley para que ordene a Max devolver a posição a Hamilton. Max espera Hamilton se aproximar para, antes da última curva, deixar o piloto inglês ultrapassá-lo.
Manobra antiesportiva
Mas o faz de forma a decepcionar seus admiradores, como eu. Espera Hamilton chegar bem perto, posiciona-se do lado direito da pista e quando o adversário está bem perto, tira o pé do acelerador, chegando mesmo a frear, o chamado brake test. Hamilton não esperava a manobra e colide o já combalido aerofólio dianteiro do W12 contra a estrutura deformável do RB16B-Honda de Max, última parte do carro, conectada à caixa de câmbio.
O aerofólio de Hamilton, descobrimos, deve ser confeccionado com uma fibra de carbono superespecial, capaz de suportar o impacto direto de um míssil balístico. Os danos são, contra todas as expectativas, limitados.
O fato é que Hamilton seguiu atrás de Max até a 43ª volta. Ganha sua posição, mas Max tem direito ao DRS em seguida, retomando a liderança. Na passagem seguinte, já com os pneus médios da 15ª volta, diante de duros do concorrente, Max perde velocidade. Hamilton se aproveita e o ultrapassa, desta vez sem que o holandês possa fazer algo.
Ele seria punido com 5 segundos pela defesa irregular de posição na 37ª volta, na Curva 1, e com 10 segundos por ter agido de má-fé na tentativa de facilitar a ultrapassagem de Hamilton, quando freou na reta, provocando o choque da Mercedes na traseira da Red Bull. Ganha, ainda, 2 pontos na carteira, atingindo 7 dos 12 permitidos antes de ser suspenso por um GP.
As duas punições não alteraram o resultado final da corrida. Depois de perder a liderança para o adversário, a seis voltas da bandeirada, Max não tinha mais velocidade para acompanhá-lo. E Ocon, terceiro na 44ª volta, estava 24s953 atrás.
Holandês inconformado
“Incrível, o que aconteceu hoje aqui não é mais F1”, afirmou Max, logo após a bandeirada. Ele esteve bem perto de quase garantir o seu primeiro, legítimo e merecido título, caso o consiga, e terminou a 50ª volta vendo Hamilton vencer pela terceira vez seguida, com ele em segundo, e extinguir a diferença entre ambos que era de 19 pontos depois do GP do México.
O que o piloto da Red Bull-Honda leva consigo para o Circuito Yas Marina é a vitória a mais na temporada, como mencionei.
Você fez as contas? Hamilton chocou-se com Ocon na terceira largada, depois na traseira do carro de Max, e o aerofólio não apenas está no lugar, com pequenas alterações, como permite a Hamilton estabelecer, na 47ª volta, a melhor do GP da Arábia Saudita, 1min30s734, à média de 244,962 km/h, garantindo-lhe o ponto que o deixa com a mesma pontuação de Max.
Compreendeu melhor a minha pergunta inicial, o que é preciso para Hamilton não vencer um GP?
Faltou coragem para punir o piloto inglês
Ainda sobre Hamilton, você viu que ele deixou um espaço maior de dez carros para o líder do pelotão, Max, na volta de alinhamento para a segunda largada. O piloto da Red Bull-Honda reclamou, no rádio, para sua equipe, que comunicou a possível infração a Masi.
A resposta foi que essa regra vale para a volta de apresentação da primeira largada, não as demais. Pensei comigo: Masi deve estar brincando! É algo para ser revisto de imediato, como é a liberdade de troca de pneus nos casos de paralisação da corrida.
Também não foi nada criterioso os comissários não punirem Hamilton, já no sábado, por manter-se na trajetória, na fatídica curva 22, percorrida a 260 km/h, a mesma em que Leclerc, na sexta-feira, e Mick Schumacher, neste domingo, se acidentaram. O russo Mazepin teve uma fração de segundo para desviar da traseira da Mercedes de Hamilton, bem mais lenta na pista. Havia desde a quinta-feira um acordo entre Masi e os pilotos de não permanecerem na trajetória normal se não estivessem acelerando para valer.
Reparou quantas situações controversas mencionamos nessa conversa? Que tal se todos os segmentos envolvidos com a disputa da F1 sentassem para esclarecer o que for possível e colocar em prática já em 2022? Os pilotos, seus engenheiros e estrategistas não mais sabem o que é permitido e proibido fazer na F1.
2021 como 1974
Quando foi a última vez que a disputa pelo título teve dois ou mais pilotos na última etapa com o mesmo número de pontos? Na minha pesquisa detectei o campeonato de 1974. Eu me lembrei, enquanto estudava, de ouvir de Niki Lauda, em mais de uma ocasião, que seu maior erro, como piloto, foi cometido naquele ano. Chego lá.
O último GP de 1974 foi no Circuito de Watkins Glen, no norte do Estado de Nova York, próximo à fronteira com o Canadá, 14º de um total de 15. Emerson Fittipaldi, da McLaren-Cosworth, e o suíço Clay Regazzoni, Ferrari, se apresentaram com 52 pontos. Mas Emerson, como Max agora, tinha mais vitórias, 3 a 1: em Interlagos, Nivelles, na Bélgica, e Mosport Park, Canadá. Já Regazzoni foi primeiro na Alemanha, em Nurburgring.
Na classificação, no sábado, nem Emerson nem Regazzoni foram bem, oitavo e nono no grid, com Carlos Reutemann, da Brabham-Cosworth, na pole position. No domingo, o modelo Ferrari 312B3 de Regazzoni apresentou um problema pouco comum, perda de pressão em um amortecedor dianteiro. Curiosamente, o mesmo aconteceu com o companheiro, Lauda.
O suíço parou nos boxes duas vezes, na tentativa de tornar o carro guiável, mas sem sucesso. Terminou em 11º, com quatro voltas a menos do vencedor, Reutemann. Emerson correu para ser campeão, seu segundo título, ao receber a bandeirada em quarto.
Sobre Lauda, na etapa anterior a de Watkins Glen, no veloz Circuito de Mosport Park, próximo a Toronto, Lauda liderou da largada à 67ª volta de um total de 80. Uma leve distração, como me contou – tinha ótimo relacionamento profissional com ele -, deixou sua Ferrari escapar para o lado sujo do asfalto, perdendo seu controle. Colidiu e abandonou. Chegaria na corrida seguinte com chance de ser campeão também.
Emerson, então segundo colocado naquele GP do Canadá, herdou a liderança da prova, vencendo-a, o que o colocou em boa condição de definir a conquista do campeonato no GP dos Estados Unidos, na mesma pista onde venceu seu primeiro GP, com Lotus-Cosworth, quatro anos antes.
Opinião
As duas punições a Max procederam. A primeira, por sua disputa com Hamilton na Curva 1, na segunda largada. Estavam lado a lado, tem de dar o espaço de um carro para o adversário. Levou 5 segundos.
A segunda, de 10 segundos, saiu de graça e foi política, pois os comissários sabiam que não iriam alterar o resultado da corrida, mantendo a paridade de pontos entre ambos para a etapa de encerramento da temporada. Não hesite em acreditar que quando há chance é assim que a F1 funciona.
Um piloto que tenta provocar um acidente, como fez Max, para minha surpresa, deveria ser mais bem punido.
E tudo poderia ser diferente, também, se Hamilton tivesse perdido, digamos, três posições no grid por estar na trajetória regular, na curva 22, apesar de lento, no sábado, contra o acordo com dos pilotos com a direção de prova. Faltou coragem para puni-lo.
Nos falamos antes dos treinos do GP de Abu Dhabi, na sexta-feira.
Abraços.
Livio Oricchio é um jornalista brasileiro e italiano, especializado em automobilismo, notadamente a F1, e em outra de suas paixões, a divulgação científica. Cobriu a F1 para o Grupo Estado de 1994 a 2013 e então para o GloboEsporte.com até 2019. Residiu em Nice, na França, durante boa parte da carreira, iniciada na F1 ainda em 1987. Colabora, desde então, com publicações de diversos países. Tem no currículo a presença em quase 500 GPs. Em boa parte desse espaço de tempo também foi repórter e comentarista de F1 das rádios Jovem Pan, Bandeirantes e Globo. Em 2012 ganhou a mais prestigiosa premiação da área, o Troféu Lorenzo Bandini, recebida em cerimônia na Itália.
